05 Gennaio 2017
Domenico Cambareri
Un dicembre 2016 davvero particolare. Dall’India agli strani casi del Canada per il Casa Airbus e dell’Italia per l’Atr700
Le vicende relative all’acquisizione di mezzi da parte dei governi non finiscono e non finiranno ma di stupire.
C27J Leonardo (ex Finmeccanica) in dotazione agli USA (US Coast Guard), escluso nella finale canadese
In queste ultime settimane, abbiano appreso che in Italia la Cassazione ha bocciato i processi celebrati finora sullo scandalo Finmeccanica – India, relativo all’acquisto da parte dell’Aeronautica Indiana di 12 elicotteri medio-pesanti A101 Merlin della AgustaWestland ( il miglior velivolo della categoria) per presunte tangenti. Pochi giorni dopo, a New Delhi è stato scarcerato l’ex capo di S.M. dell’IAF. In Italia, in primo grado erano stato condannati alcuni esponenti del vertice Finmeccanica, rimessi in libertà con la sentenza di secondo grado.
CH149 Cormorant per Sar e operazioni speciali dell’aeronautica canadese, così rinominato in Canada. Esso è il trimotore AgustaWstland ( Finmeccanica, oggi Leonardo) A101Merlin, lo stesso velivolo alla base del grave scandalo italo-indiano per paventate corruzione, che così tanta danno ha provocato all’industria italiana, anche a causa delle speculazioni della scellerata stampa scandalistica della sinistra nostrana, campionessa di autolesionismo. E’ il miglior velivolo al mondo della categoria e adottato ovunque per ricerca e soccorso, sicurezza interna, difesa, compiti civili e industriali. Scelto dalla Casa Bianca come elicottero presidenziale durante sotto il guerrafondaio Bush jr., Berlusconi menò vanto senza fine per questa operazione. Obama, con un semplice tratto di penna, cancellò in modo fortemente vessatorio, l’ordine avvenuto dopo una lunga e agguerrita gara. La stessa sorte toccò al C27J, di cui furono acquistati un terzo dei velivoli programmati.
Questo scandalo è costato tantissimo sia all’India che all’Italia e ha incrinato la loro amicizia e l’affidabilità internazionale sia dei governi e della classe politica sia dei tribunali e dei magistrati dell’India. Esso sta alla base dello strascico relativo all’arbitrario arresto dei due marò italiani (arresto privo di capo di accusa specifico e ancor prima di rispetto delle norme internazionali), da pochi mesi rimessi in libertà condizionata per decisione della corte internazionale del mare, recepita dalla suprema corte indiana.
In tutta questa serie interminabile di ricatti intrighi e patteggiamenti, l’Italia rimane un punto di riferimento qualificato per le forze armate indiane, assieme agli alti maggiori fornitori di know how assieme a russi, americani, ex colonialisti inglesi, francesi e israeliani. Infatti, Fincantieri ha parte rilevante nella progettazione della nuova portaerei indiana (ha inoltre costruito due navi cisterna per la flotta indiana e una nave oceanografica per il NIOT), in avanzata fase di costruzione e la stessa Finmeccanica (oramai denominata Leonardo) ha firmato un contratto con la marina indiana per la fornitura di alta tecnologia relativamente alla produzione su licenza del cannone 127/64 LW Vulcano Oto Melara.
Il cannone d 127/64 L.W. Vulcan della OtoMelara per impiego polivalente (Finmeccanica, oggi Leonardo), in grado di sparare proiettili autopropulsi e guidati (in pratica, piccoli missili) a 60 miglia nautiche
E’ da dire che l’inglese BAE (produttrice del cannone concorrente, che si colloca assieme a quello italiano al vertice mondiale) prescelta in prima battuta, ebbe a rifiutare di firmare il contratto ritenendolo un capestro per le pesantissime e proibitive clausole. Non è pertanto privo di senso valutare l’ipotesi che l’industria italiana abbia sottoscritto il contratto al fine di appianare i contrasti politici ancora in essere tra Roma e New Delhi per le incresciose vicende ancora sul tappeto, quanto avvalorare la possibilità che il governo indiano abbia voluto tenere aperta la porta con le industrie italiane per continuare a realizzare le più ampie diversificazioni nell’ acquisizioni dei migliori mezzi e materiali militari e del relativo k.h.
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Il caso del Canada riguarda la decisione governativa di acquisire 19 aerei da ricerca e soccorso. L’areo che sembra essere stato definitivamente prescelto è il Casa C-295W nella versione Search and Rescue costruito in uno stabilimento spagnolo dalla ditta franco-germanica-ispanica.
Se si tiene presente che il Canada, assieme alla Russia, è il Paese più esteso del mondo, è quasi per nulla popolato, ha poche basi aeree in rapporto alla sua dimensione geografica e alle estreme peculiarità geoclimatiche, comprese estese aree ghiacciate di tre oceani e che perciò fra le caratteristiche fondamentali insopprimibili che il vettore aereo prescelto a pro del raggiungimento di così difficili obiettivi dovesse avere il poter operare da piste semi preparate, il maggior raggio d’azione e le possibilità di carico utile e delle dimensioni stesse di imbarco nella carlinga per palletts e materiali di maggiori dimensioni, risulta incomprensibile come abbia rifiutato l’offerta di 15 velivoli C27J della Leonardo adducendo la motivazione che rispetto all’aereo prescelto il costo dell’operatività di quello italiano addoppia e che vi sarà una standardizzazione della produzione industriale in riferimento ai propulsori PW127G . Fattori indubbiamente veri, ma in termini di corretta scelta operativa assolutamente non in grado di ribaltare la priorità dei criteri di scelta.
C295W Sar, il velivolo della francotedesca e ispanica Airbus, con prestazioni nettamente inferiori al C27J
In questo caso, le performances operative primarie richieste dagli stessi canadesi e offerte dall’aereo della Leonardo sono risultate trasformate in superflui optional non desiderati. Clamorosamente comica quanto scandalosa in modo colossale sul piano politico e di credibilità professionale, la scelta operata dalle autorità canadesi. Non vi pare?
Risulta quindi più che congetturabile che gli obiettivi siano stati riscritti ad libitum, ribaltati, al termine della selezione finale effettuata, in modo assolutamente opaco e segreto. Per affermare una tutela oltre misura di interessi nazionali nel campo delle compensazioni industriali e del lavoro per una commessa di 2,3 miliardi di euro, laddove probabilmente un più serrato confronto con l’industria e il governo italiano avrebbe forse portato a più proficue prospettive, per dei motivi obiettivi che diremo più in avanti.
Visto che non tutte le richieste possono essere soddisfatte e che i requisiti fondamentali, specie per un “continente” come il Canada e per le risorse economiche di questo Paese, risulta del tutto irrazionale e incomprensibile come si sia potuto compromettere sin dall’inizio il raggiungimento ottimale degli obiettivi insopprimibili. Il potere operare da piste semi preparate è requisito primario essenziale nell’impiego di velivoli per queste specifiche missioni, specie in un contesto come quello canadese, seguito da quello della velocità e dal raggio d’azione operativo e dal carico utile pagante.
Quattro caratteristiche primarie dunque totalmente ignorate a pro di un risparmio del costo di esercizio e di acquisto e di maggiori ricadute di lavoro per le industrie locali. In un caso siffatto, un simile ragionamento potrebbe valere per un Paese geograficamente piccolo e non penalizzato sia dal clima che dalla sua natura fisica, ad esempio il Belgio o l’Olanda, al massimo per il Portogallo non certo per l’Australia o il Brasile o addirittura … il Canada. Incredibile. Un vero sconquasso della credibilità a 360°.
Cose ben risapute dalle autorità civili e militari canadesi, che già in precedenza, avendo adottato per SAR e Combat l’elicottero trimotore medio-pesante A101 Merlin della AgustaWestland (Finmeccanica/Leonardo), ribattezzato in Canada CH149 Cormorant, avevano dimostrato di avere voluto scegliere il meglio del meglio in termini di qualità e sicurezza operative rispetto a velivoli concorrenti che non fornivano similari prestazioni.
Questo importantissimo antecedente avrebbe dovuto obbligare, a nostro più che modesto ma razionalissimo parere, sin da subito governo e autorità militari canadesi e controparte italiana a collocare l’ordinativo degli aerei da soccorso e ricerca nel contesto di una più ampia intesa politico-industriale relativamente al polo aeronautico, consentendo ulteriori sviluppi per reciproche ricadute industriali e lavorative.
Tutto è stato definitivamente deciso dai canadesi, i quali pare che sappiano cosa significhi che spendere bene significa spendere meglio? Non esistono più altri margini di confronto per qualificare al meglio in un ambiente così estremo l’efficienza degli aerei e la sicurezza delle missioni ?
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L’aereo da trasporto tattico C27J, nelle sue varianti realizzate o rimaste solo un progetto, ritorna in questo terzo caso. Anche qui non mancano le note a dire poco comiche. Anzi, ancora più comiche perché in questo caso i due velivoli coinvolti sono prodotti dalla stessa industria e il committente è la Repubblica Italiana.
Già in anni oramai lontani, dell’aereo G222 Aeritalia da cui nasce il risultato del suo rimaneggiamento e ammodernamento (il C27J), velivolo da trasporto medio-leggero, fu proposta la versione da ricognizione marittima e d’attacco ai sommergibili. Erano però tempi non maturi, visto il contesto dei mercati internazionali. Peraltro, l’Italia aveva già acquisto gli Atlantic francesi, aerei indubbiamente di classe, dimensioni e prestazioni superiori, assolutamente non raffrontabili con quelle del rustico G222. Di questa versione si tornò a parlare anche in riferimento al C27J già nell’ultimo scorcio del vecchio secolo, quando la Difesa richiese e allocò 4500 miliardi di vecchie lire per e ricerche e la individuazione di un nuovo aereo da pattugliamento marittimo a largo raggio in grado di sostituire gli obsoleti Atlantic.
Le scelte industriali e le proposte avanzate dall’industria italiana a capitale pubblico e quindi a partecipazione pubblica, (definita poi strategicamente golden share), industria che attraverso varie operazioni societarie di scorpori e di incorporamenti alla fine diventa tutta Finmeccanica e in ultimo Leonardo, fano sì che questo progetto venga messo in naftilina per lanciare quello di un velivolo più piccolo, l’ATR 42-400, coprodotto con la francese Airbus, la cui variante da ricognizione marittima viene offerta alla Guardia di Finanza e al Corpo delle Capitanerie di Porto. Questo velivolo è in piena operatività presso questi due corpi. Da qui si estrapola un’ulteriore versione, più ambiziosa, basata sull’ATR 600, al fine di fornire alle marine da guerra un velivolo da pattugliamento marittimo dal raggio operativo contenuto e in grado di imbarcare apparati e armamenti sufficienti ad espletare un impiego di medio-basso profilo di pattugliamento antisom. Questo velivolo fornito alla marina militare turca. Esso sta alla base dei primi quattro velivoli acquisiti dall’Aeronautica Militare (sarebbe più corretto, oramai, dire dalla Marina Militare) in questi giorni.
Come mai, dopo quasi venti anni di ricerca e di dibattito, è stato partorito il topolino? Chi lo sa? Chi lo dirà mai? Certo men che mai la Marina, vera utilizzatrice di questi aerei, ci dirà il perché mai di questa scelta (sco)nsiderata.
Noi dobbiamo innanzitutto opinare che ciò sia stato dovuto alla cronica grave, penuria di risorse (come nel caso della mancata acquisizione fino a dicembre 2016 di un aereo di rilevamento radar) e poi per favorire una politica industriale atta trarre diretto profitto della costruzione di questo velivolo e delle apparecchiature di produzione nazionale al fine di soddisfare (ben al di sotto del minimo) le esigenze della difesa nazionale e per la maggiore possibilità di piazzare delle esportazioni presso qualche Marina in forte evoluzione (quale è quella turca) o minore.
Ebbene, a fronte della già non adeguata e non realizzata versione da ricognizione e antisom del C27J, ci troviamo un velivolo che è agli antipodi delle prestazioni dei P-4 Orion americani, Nimrod inglesi e Breguet Atlantic francesi; arei che sono quelli che stanno lasciando il servizio operativo per irreversibile obsolescenza e che vengono sostituiti da una versione di generale ammodernamento degli Atlantic, e, a livello globale, dal nuovissimo P-8 Poseidon americano, acquistato pure da inglesi australiani e giapponesi. Si dirà che è un velivolo-ponte, atto a colmare in via temporanea (quanto: dieci, venti anni?) il vuoto creatosi.
A questo punto, secondo una corretta logica attenta alle ricadute industriali e di lavoro, perché non è stata realizzata la versione antisom del C27J, velivolo di produzione interamente nazionale e non binazionale; velivolo che avrebbe consentito come pattugliatore antisom e Sar il soddisfacimento di perfomances sicuramente ben più elevate, ad iniziare dall’autonomia, dalla velocità di crociera e dal carico utile imbarcabile? Le possibilità di esportarlo sarebbero state e sarebbero oggi non minori e offrirebbero maggiori allettamenti per quei Paesi che hanno adottato o che adotteranno altre versioni del C27J.
